Radio gaga … is all we hear

Radio gaga … is all we hear

Foto: Dražen Tomić / Tomich Productions

Charles Lindbergh, propali student tehničkog fakulteta, radio je kod nekog vlasnika nekog dvokrilca, fizičke poslove i poslove održavanja, a ne bi li ga ovaj učio letjeti. Bilo je tu i cirkuskih točaka stajanja na gornjim krilima aviona u letu, pri čemu Lindbergh nikako nije bio taj koji je zrakoplovom upravljao. Školovanje je išlo slabije nego šljaka, uglavnom zbog škrtosti gazde, tako da je mali od palube odradio tek nekoliko sati leta u nekoliko mjeseci. Kad je došao dan da bi mali trebao probati solo, gazda mu je samo stisnuo ruku i rekao „čestitam, pilot si“. Naime, Lindbergh nije imao novaca za depozit koji je je „instruktor“ tražio prije prvog solo leta, za slučaj da isti bude i zadnji. Uz pripadajuću eksploziju, a potom i vatricu. Tada nije bilo Agencije za zrakoplovstvo, tako da se nitko nije mogao usprotiviti ovoj ishitrenoj promociji u pilotske redove, pa se eto može reći da je time kratka ali loša Lindberghova izobrazba tim činom završila.

Prvi solo let je nastupio 6 mjeseci kasnije, kad je Lindbergh kupio krš pod nazivom „Jenny“ za 500 dolara, i odlučio oprobati to svoje novostečeno umijeće. Preživio jest, da bi kasnije i on cirkusirao od sela do sela, prijavio se u vojno zrakoplovstvo, a na kraju i razvozio poštu avionom. Taj mladi pilotski put bio je označen spaljenim olupinama aviona, iz kojih je ovaj, nekim čudom, uvijek izvlačio živu glavu.

Navigirati nije znao, niti je ta vještina uopće bila prisutna u zrakoplovstvu tog vremena. Naime, dok je bio poštar letio je vizualno od grada do grada, prateći ceste i rijeke, a u uvjetima mraka ili loše vidljivosti pratio je vatre koje su u tu svrhu bile zapaljene po rutama. Dok se pripremao za svoj sudbinski let od New Yorka do Pariza 1927, došao je u klub pomorskih kapetana žicati da mu objasne kako se navigira.

Tokom povijesnog leta Lindbergh uopće nije vidio naprijed, zbog načina kako je Spirit of St. Louis bio konstruiran. Avion je imao samo bočne prozore. Koristio je magnetski kompas, sa svim njegovim pogreškama, jer drugi tad nije postojao. Snagu i smjer vjetra pokušavao je procijeniti iz valova koje je vidio na oceanu, a zbog umora je konstantno halucinirao. Kad bi došao k sebi, shvatio bi da leti u krivom pravcu, bez da je znao koliko vremena. Onda je korigirao grešku nastalu uslijed dremuckanja i zanošenje uslijed vjetra, kako mu se činilo da je ispravno. Činjenica da je uopće pogodio obale Irske vjerojatno se može pripisati pojavama da sreća prati hrabre, a Bog čuva budale, više nego navigacijskom umijeću. Ni on sam nije vjerovao u svoje sposobnosti pa je pokušavao letjeti više južno nego je mislio da treba, kako bi u slučaju promašaja pogodio Englesku ili Francusku obalu, a ne proletio prema Norveškoj i ostao bez goriva iznad mora.

U Drugom svjetskom ratu piloti su također za navigaciju koristili samo navigacijsku kartu, štopericu i kompas (tzv. dead reckoning) kao sredstvo navigacije, a i ne postoji pilot koji može završiti prvu fazu školovanja (PPL), a da to ne nauči. Iz prve ruke, od ukupnog vremena pri ovakvoj navigaciji, više sam proveo u pripremi i kasnijem strahovanju da sam pogriješio, nego u ležernom letenju. Sve je to skupa teška muka i prilično nepouzdano, pa se u nekoliko proteklih desetljeća zrakoplovstvo okrenulo prema instrumentalnoj (IFR) navigaciji, a u zadnje vrijeme i prema navigacijskim sredstvima koja uključuju GPS. Vizualno letenje danas ostaje u domeni rekreacije i vojske.

U ovom tekstu ću pokušati, lahko i bez puno ulaženja u dubine i širine, opisati sredstva suvremene navigacije.

NDB (non-directional beacon) je najstarije i najjednostavnije radijsko sredstvo navigacije. U osnovi je to obična radio stanica, koja se koristi(la) za homing, ilitiga pronalaženje svog kućnog aerodroma, kada bi se pilot izgubio. U počecima zrakoplovstva zaista se i jesu koristile obične lokalne radio stanice, pa je pilot mogao u slušalicama čuti radijski program i prepoznati koju je stanicu uhvatio. Danas NDB emitira Morse code svog naziva. Za one koji znaju Morse, ja ne znam.

U avionu se nalazi uređaj pod nazivom ADF (automatic direction finder), koji u osnovi izgleda kao žiro kompas, samo strelicu okrene u pravcu NDB-a. Pa pilot zna u kojem pravcu treba letjeti da bi do NDB-a stigao.

Super stvar vezana uz NDB je to što je jednostavan, jeftin, svuda ga ima i svaka ga budala zna koristiti. Ne'š ti komplikacije. Nezgodacija je u tome što ti taj uređaj kaže u kom pravcu je aerodrom (ili neki drugi NDB), ali ti ne kaže gdje si ti. Ovako na prvu, to se čini isto, ali nije. Da bi pilot znao gdje je točno on (nakon zanošenja uslijed vjetra, recimo), ako zna u kom pravcu je NDB, mora upotrijebiti pravac sa ADF-a, zrakoplovnu kartu i kompas, a i tada ne zna točno koliko je od NDB-a daleko, samo na kojem je pravcu. Za preciznije pozicioniranje na karti trebaju očitanja sa 2 ADF-a i zrakoplovna karta. Sve u svemu, ništa što bi čovjek želio raditi u strahu od sumraka, zaleđivanja, oluje ili nečeg sličnog, a kada ti zapravo radio navigacija najviše treba (vidi pod: „Learning to fly“, Pink Floyd).

VOR (VHF omnidirectional range) je u osnovi NDB na steroidima. On i dalje odašilje svoju Morse oznaku, ali pritom je izveden poput radijskog svjetionika. Rotira i u pritom emitira uzak mlaz radijskog signala, u koji enkodira geografski pravac u kojem je trenutno okrenut. Tako pilot, po signalu koji je primio, može znati u kojem pravcu ga VOR „vidi“. U pravilu se kombinira s uređajem pod nazivom DME (distance measuring equipment), koji na temelju kašnjenja radijskog signala može reći koliko si daleko od njega.

Pilot koji ima informaciju o tome u kom pravcu se VOR/DME nalazi, na kojem azimutu njega VOR „vidi“ i koliko je od VOR-a udaljen može vrlo jednostavno, a na osnovi informacije iz samo jednog VOR-a, znati točno gdje se nalazi. Koliko će to lijepo biti u avionu prikazano ovisi o tome ima li pilot samo tradicionalnu VOR opremu ili recimo g1000 moderni display s navigacijskom kartom. Zato se VOR i danas intenzivno koristi u instrumentalnoj navigaciji (IFR) čak i kod komercijalnih letova putničkih zrakoplova, a tek u zadnje vrijeme ga počinje istiskivati GPS.

ILS (instrumental landing system) je nešto kao VOR, ali se ne vrti 360 stupnjeva u krug, nego emitira samo unutar vrlo uskog područja. Postavlja se na početak piste, a ima vertikalnu i horizontalnu antenu, tako da signal iz njega pilotu može reći nalazi li se u točno u nekom zamišljenom pravcu, ili je izvan pravca. Ako je izvan pravca, onda može znati koliko je daleko po vertikali, a koliko po horizontali. Ako zrakoplov iziđe previše izvan pravca, u potpunosti će izgubiti ILS signal, jer je on (kao što sam i rekao) poprilično usmjeren. Kao što mu ime kaže, sustav se koristi kao instrumentalna pomoć pri slijetanju.

ILS se uvijek usmjerava s početka piste točno u pravcu „glideslope-a“, ilitiga idealne prilazne putanje za konkretnu pistu. Da bi se pilot „uhvatio“ za ILS mora se u letu postaviti u točno određenu točku u prostoru (visina i udaljenost u odnosu na aerodrom), a u pravcu piste, inače ništa od svega. U tu točku i pravac zrakoplov dolazi tako da ga pilot ili autopilot tamo dovede predefiniranom putanjom određenom za tu pistu i pravac iz kojeg dolazi (STAR, ili standard arrival) ili da ga prilazni (approach) kontrol leta do tamo vektorira. Pilot bi i sam znao naći konkretan glideslope u kartama aerodroma, koje mora imati i jako ih dobro unaprijed poznavati. U njima je detaljno objašnjen čitav vertikalni i horizontalni profil prilaza. Pilot može odletjeti isti glideslope i bez ILS uređaja, ali se danas to u pravilu ne radi.

ILS ima svoje kategorije, kao što i avion ima svoje kategorije kada je korištenje ILS-a u pitanju. O kombiniranoj visini kategorije aviona i piste ovisi visina odluke (decision altitude), na kojoj pilot mora odustati od slijetanja ako vizualno ne vidi pistu. Pri maksimalnoj kategoriji aviona i piste moguće je slijetanje bez ikakve vidljivosti, a moderni putnički avioni to mogu učiniti i samostalnim upravljanjem na autopilotu, s pilotom samo u funkciji nadzora automatike.

Kao primjer, za aerodrom Zagreb (LDZA), točka u kojoj pilot započinje prilaz niz glideslope prema pisti 05 (u pravcu sjeveroistoka) nalazi se malo od Pisarovine, prema Velikoj Gorici, na 3000 stopa nadmorske visine. Prilaz ima nagib od 3 stupnja i njime se stiže na početak piste koji je točno na 353 stope nadmorske visine. Tko ne vjeruje, neka računa.

Transponder (mode s/c) je uređaj montiran u avionu, koji služi tome da bi svi vi mogli biti u zabludi oko toga kako zrakoplovni radar zapravo radi. Naime, ono što vi mislite da je zrakoplovni radar je zapravo primarni radar, koji služi tome da „osvijetli“ avion u zraku i da to njegov transponder prepozna. Nešto kao ping, za vas IT geekove.

Mode S znači da je konkretan transponder u mogućnosti, na različite „upite“ primarnog radara (interrogation modes), odgovarati u različitim formatima i odašiljati različite informacije. U pravilu su to vlastita jedinstvena i uvijek ista proizvođačka oznaka samog transpondera te squawk code. Squawk su četiri 4-bitne znamenke (brojevi 0-7) koje je pilotu dodijelila kontrola leta, koji vrijedi za taj let ili dok ga druga kontrola ne promijeni, a pomoću kojeg kontrolori znaju tko je tko na nebu.

Mode C znači da je transponder u stanju odašiljati visinu. Odašiljanje visine je apsolutno nužno da bi se ušlo u bilo koje kontrolirano zračno područje, bez njega ulaska u zonu kontrole leta nema. Na transponderu malog aviona mode C se pali tako da se kotačić iz pozicije ON prebaci u poziciju ALT, što nekad može biti i zaboravljeno. U školovanju su nam rekli da postoji određena kolegijalna pristojnost između kontrolora leta i pilota, pa će kontrolor koji skuži da je pilot zaboravio upaliti mode C zatražiti od njega „please recycle charlie“, insinuirajući na taj način da vjeruje kako je pilot zapravo upalio prokleti C mode, ali postoji neka tehnička pogreška. Pa onda bi pilot, k'o fol, trebao ugasiti pa upaliti mode C, jer onda „možda proradi“. To, vele, služi da kontrolor ne bi sramotio pilota pred svim ostalim kolegama na frekvenciji, jer ne moraju svi znati da je on govedo koje nije uključilo transponder. Ali će ga sada upaliti i sve 5.

Kad sam ja zaboravio mode C očigledno sam naletio na kontrolorku koja nije bila na satu na kojem se ta kolegijalna pristojnost učila, pa me nemilosrdno i pred svima ispalila u G sloj, dok se malo ne zbrojim sam sa sobom i svojom pameću. G sloj kao sloj - „govedo“.

Elem, kada radar primi odgovor od transpondera, onda on primljenu informaciju kombinira sa slikom horizontalne situacije odbljeska primarnog radara, dodajući u nju visinu, brzinu, identifikaciju itd. Takvu informaciju prikazuje na ekranu kontrolora leta. Easy peasy.

TCAS (traffic collision avoidance system) je onaj ekrančić u avionu na kojem je slika bliske horizontalne situacije, a na kojoj se prikazuje informacija koju je tvoj avion uspio pohvatati iz odbljesaka okolnih i bliskih transpondera. Tako da TCAS prikazuje visinu i pravac gibanja svih aviona s kojima bi se naš avion eventualno mogao sudariti u idućih par minuta. Sustav nenametljivo iscrtava svoju situaciju dok frka ne postane veća, ako pilot ne reagira onda pocrveni, a u krajnjem slučaju odluči privući pažnju na sebe i glasovnim instrukcijama. Podešen je tako da u jednom od aviona koji jure prema sudaru viče „PULL UP! PULL UP!“, a u drugom „DESCEND, DESCEND NOW!“. Piloti koji su u stvarnom letu čuli ovu uputu kažu da je to sekunda u kojoj se ostari 10 godina.

Povod uvođenja TCAS-a kao obavezne opreme komercijalnog zrakoplovstva bio je sudar između British Airwaysa i Adrie iznad Vrbovca, u kojem je jedini preživjeli bila stjuardesa, a kojoj je nešto u olupini ublažilo udarac o zemlju s visine od 10.000 metara. Uzrok sudaru bila je greška pilota, a TCAS je potom postao obavezan.

Da vas ne bih previše uljuljkao u sigurnost tehnoloških igračaka, koliko god je sudar putničkih zrakoplova danas gotovo nemoguć, postoje slučajevi nesreća i unatoč TCAS-u. Na primjer, kad Cessna bez TCAS-a ubaulja na prilaz velikom aerodromu, a pilot velikog aviona koji prilazi je ne uoči. Čak znam i za sudar dva aviona koji su imali ispravan TCAS, koji je točno signalizirao sve. Ne postoji ništa savršeno, ugodan vam let želim.

ADS-B (automatic dependent surveillance – broadcast) je nešto kao s/c transponder na steroidima. Ključna razlika je u tome što mu za funkcioniranje nije potreban interrogation signal primarnog radara, a i svjestan je vlastite pozicije korištenjem GPS signala, što klasičan transponder nije. U osnovi, to je ono zbog čega vidite avione na Flightradar24, to jest zbog čijeg izostanka u Hrvatskoj još uvijek ne vidite baš sve male avione.

ADS-B ugrubo ima dva modula, IN i OUT. OUT, kako mu i ime kaže može odašiljati ADS-B informacije, dok IN može primati. Polako počinje propisivanje obaveza instalacije sustava na pojedine kategorije zrakoplova, u Europi od 2017, a u SAD do 2020, u svrhu povećanja sigurnosti. Za očekivati je da će na kraju ADS-B postati obavezan za sve tipove i kategorije zrakoplova.

ADS-B je prvi uređaj koji pilotu omogućuje da sve avione opremljene njime vidi na ekranu svoje navigacije, ako ima IN modul.

Ideja o razvoju zrakoplovstva poznata pod nazivom NextGen propisuje dodatnu integraciju i TIS-B (traffic information service – broadcast) sustava, koji će omogučiti da pilot vidi sve zrakoplove koje vidi i kontrola leta (uključujući i one koji nemaju ADS-B). Također, uvodi se i FIS-B (flight information services – boroadcast), koji će na ekranu prikazivati metereološku sliku (nemaju svi avioni meteo radar, a niti jedan nema kristalnu kuglu za proricanje budućnosti) te informacije za pilote (NOTAM, ATIS) i slično. Ovime zrakoplov postaje uređaj potpuno integriran u digitalno okruženje, a dostupnost bitnih informacija svih vrsta u realnom vremenu gotovo je potpuna čak i za lake zrakoplove.

Dakle, avanturističko letenje, Mister NO i Partizanska eskadrila fore polako postaju stvar zaljubljenika u bush flying po Aljasci i Africi, ako uopće i njima to ostane..

Meni najdraži avion, Julija (9A-DMJ), ima ADS-B integriran u Garmin GTN 750 sustav.

Osim pobrojanih sredstava postoji još pregršt drugih, poput radara za horizontalnu zemaljsku situaciju, beacona koji signaliziraju udaljenost od praga piste, PAPI svjetala i slično, ali nema smisla moriti ljude čitaoce svime time. Tko je došao čitajući tekst do ovdje, ionako je već zaslužio medalju za strpljenje i otpornost na tehnološko maltretiranje. A tko nema prijatelje i život ionako će sve to sam potražiti na internetu i onda mi na facebook stavljati otrovne komentare o tome što sam zaboravio, a što sam krivo napisao. Eto, to je dakle to za ovaj tekst.

Idem ga sad poslati Tomiću za portal, uz ustreptalo očekivanje momenta kada će ga pročitati kapetan Sova i prvi časnik Boran. Oni će sigurno biti pristojni u komentarima, pa će mene biti još više sram vlastitog neznanja.

Cheers.

Još iz kategorije

Hoćemo li zaraditi na kriptovalutama?

Hoćemo li zaraditi na kriptovalutama?

09.12.2019. komentiraj

Cijeli svijet prenosi riječi poznatog američkog investitora Tima Drapera, koji ne prestaje prognozirati rast Bitcoina do najkasnije 2023.godine. Prema njegovim predviđanjima, prenosi u.today, ta će najpoznatija kriptovaluta na svijetu doseći cijenu od čak 250.000 dolara, odnosno oko 1,6 milijun kuna.

Zbog čega se komplicira leadership?

Zbog čega se komplicira leadership?

07.12.2019. komentiraj

Odgovor na pitanje zbog čega se komplicira je najvjerovatnije jednostavan. Svatko ima svoju viziiju pa je želi objasniti i postaviti kao strategiju ili se u nekom trenu leadership pretvori u igru uloženog i dobivenog, kalkulacije i sve što nije povezano s odnosom i empatijskim leadershipom. Naravno kako vodjenje ljudi kreće od osobe koja vodi, ljudske vrijednosti i karakter sigurno igra veliku ulogu.

Ukidanje lajkova i zašto nam je to u redu

Ukidanje lajkova i zašto nam je to u redu

04.12.2019. komentiraj

Instagram je nedavno objavio da ulazi u testnu fazu ukidanja 'lajkova' u SAD-u. Osam drugih država bez ‘lajkova’ je već preko šest mjeseci i sada se proces širi zbog pojačanog nadzora s ciljem smanjivanja pritiska na mlade, stavljajući u fokus komunikaciju i ostvarivanje kontakata umjesto popularnosti. CEO Instagrama Adam Mosseri je za Buzzfeed News izjavio kako se nada da će ukidanje ‘lajkova’ potaknuti ugodniju atmosferu i okruženje u kojem će se ljudi moći opuštenije izražavati. No, sasvim je jasno kako ovo nije odluka nastala iz altruizma.