Kažu iskusniji kolege da je letenje u generalnoj avijaciji zadnje „pravo“ letenje. Daleko od toga da piloti koji upravljaju monstrumima od tehnologije i elektronike u komercijalnom zrakoplovstvu, ili nabrijanim vojnim „pilama“, nisu vrh vrhova među svima koji se bave zrakoplovstvom. Tu su tisuće sati i selekcija koju, i uz sav trud, samo rijetki mogu proći.
No, svaki komad elektronike koji se stavi u avion odmiče pilota od medija u kojem leti, oduzima mu dio autonomije, dio osjećaja i dio slobode. Današnjim komercijalnim Airbusima, u rijetkim trenucima kad ne lete na autopilotu, upravlja se joystickom postavljenim uz bočni prozor. On preko električnih aktuatora upravlja hidrauličkim sustavom, a koji pak upravlja upravljačkim površinama aviona. Ne samo da pilot na ruci ne osjeti vanjske utjecaje na krila i rep, nego će ga i elektronika spriječiti da napravi neku besmislenu stvar, poput pretjeranog naginjanja aviona ili sloma uzgona, oduzevši mu kontrolu.
U avionu poput Cessne 172 „rogovi“ i pedale su na upravljačke površine vezane su kombinacijom poluga, sajli i kolotura. Sila se izravno prenosi s ruke pilota na krilo, ali i nazad. Svaki pomak zraka se osjeti na ruci. Avion koji nije postavljen u optimalnu konfiguraciju kormila visine („nije dobro natriman“) traži od pilota upotrebu vrlo velike sile na upravljaču. I bez gledanja instrumenata lako je moguće, čak i u zaokretu, tijelom osjetiti „drži“ li avion visinu. Broj okretaja motora se jednostavno „čuje“, kao što se čuje i brujanje zraka na krilima i prije nego se oglasi alarm opasnosti od sloma uzgona. U avionu generalne avijacije nema švercanja niti poštede. Svaka greška vraća se odmah, ali je i svaki dobar pokret višestruko nagrađen.
Pokazalo se u kritičnim situacijama da su piloti „velike“ avijacije, koji su uz svoje profesionalno bavljenje velikim letjelicama nastavili hobistički upravljati malim avionima ili jedrilicama, donosili najbolje odluke.
Pada mi napamet slučaj u kojem je pilot Boeinga 737, pri otkazu oba motora, spustio avion na travnati nasip blizu NASA tvornice. Mjesto na koje su sletjeli, a koje je bilo jedino pogodno za slijetanje vidljivo u blizini, bilo je preblizu, a avion je bio previsoko i prebrz da bi mogao tamo biti prizemljen. Kako energije za napraviti krug nije bilo, pilot je počeo „klizati“ 737 bočno, na isti način kako bi to u sličnoj situaciji napravio u Cessni ili jedrilici. Time je izgubio energiju, visinu i brzinu, i sletio bez oštećenja. To je postupak uobičajen u generalnoj avijaciji, a da ga se „prisjeti“ kapetanu je pomogla činjenica sa se i dalje, u slobodno vrijeme, bavio jedriličarstvom. Taj njegov „stick and rudder skill“ pokazao se kritičnom vještinom u datom trenutku.
Nedostatak istog je putnike i posadu leta Air France iz Brazila za Pariz 2009. godine koštao života. U trenutku kada, zbog zamrzavanja sustava za mjerenje brzine, ništa od automatskih sustava nije radilo dobro, posada je dopustila avionu da kontrolirano i velikom brzinom udari vodenu površinu, trbuhom dolje. Da su samo preuzeli potpunu kontrolu i spustili nos aviona dok su još imali visine, kao što su učili na otprilike dvadesetom satu svoje prve pilotske naobrazbe, vrlo vjerojatno bi sve prošlo bez posljedica.
S druge strane, ljudi imaju svoja ograničenja. Sami po sebi su skloni greškama, osjetila ih vrlo često vole varati, a kroz maglu ne vide uopće. Mnoge nesreće su prouzročene baš greškama i ograničenjima pilota ili kontrolora. Sudar aviona iznad Vrbovca 1976., nakon kojeg je u komercijalno zrakoplovstvo uveden danas obavezni sustav za sprječavanje sudara TCAS, dobar je primjer.
Današnje zrakoplovstvo, u kojem smo navikli da bez obzira na doba dana ili noći te gotovo pa bez obzira na vremenske prilike, na svoju destinaciju uvijek stižemo - uopće ne bi bilo moguće kada bismo ostali samo na znanju i osjetilima čovjeka. Silni navigacijski i upravljački sustavi omogućuju pilotu da nadraste iznad svojih fizičkih ograničenja te, u sinergiji s čudotvornim letećim strojem, sigurno na cilj doleti putnike ili teret. Između ostalog smanjujući utjecaj greške pilota, automatski sustavi su zrakoplovni prijevoz učinili daleko najsigurnijim oblikom transporta. Bez računala u avionu gotovo pa ništa na što smo danas navikli ne bi bilo moguće.
Želja mi je u idućih nekoliko tekstova opisati taj fini spoj između pilota i tehnologije koju koristi, iz perspektive mog (za sada) nevelikog pilotskog iskustva. Pokušat ću ono što mi za pisanje o ovakvom području nedostaje u pilotskim satima - nadoknaditi godinama u provedenim u IT tehnologiji. Vidjet ćemo kako će taj trik upaliti.
