Ovo pitanje prilično često čujem od prijatelja i poznanika, a zapravo je krivo postavljeno. Za razliku od komercijalne avijacije, u kojoj uzrok velike većine nesreća leži u tehničkim kvarovima, u generalnoj avijaciji (kako je službeni naziv za malu avijaciju) 74,5% svih nesreća sa smrtnim posljedicama prouzročio je pilot. 8,2% tragedija su prouzročili mehanički kvarovi. Od te brojke veća je čak i kategorija ostalo/nepoznato sa 17,3%. Dakle, koliko ste sigurni u malom avionu zapravo sa samim avionom i njegovom ispravnošću skoro da nema veze, oni su toliko robusni da se kvarovi sa smrtnim posljedicama gotovo i ne dešavaju. Problem su ljudi.
Zašto su piloti male avijacije preovlađujući uzrok smrti? Radi li se o skupini fanatičnih samoubojica?
Za početak - školovanje i uvježbanost. Gotovo sve škole u RH mogu odgojiti pristojnog pilota i gotovo svi ljudi mogu postati pristojni piloti. No, pitanje je osobnog angažmana. Ukoliko je motivacija za letenje bila kliknuti koju fotku za Instagram i da svi u selu znaju da sam pilot, onda nakon dozvole neće baš biti puno posvećenosti daljnjem radu i razvoju. Pilot mora letjeti, ali i mora stalno učiti. Gledati videe, isprobavati stvari... To nije hobi kao bilo koji drugi, koji će te s veseljem dočekati da mu se vratiš bilo kad. Avion će te kazniti ako si ga zanemarivao. Ako je čovjeku muka baš svaki dan ostatka života bar malo posvetiti zrakoplovstvu - onda je zrakoplovstvo robija, a ne hobi. A takav pilot je opasnost u zraku.
Pilot koji nije letio dva mjeseca mora imati minimalno tri slijetanja prije nego uzme putnike. Ovo je opasna kategorija za vlasnike aviona, budući da će piloti koji lete letjelice avio klubova svakako dobiti obavezan check flight s instruktorom, ako nisu letjeli mjesec dana. Vlasnika aviona ne kontrolira nitko do produženja dozvole. Osjećaj za letenje je lako kvarljiva roba i treba se na to paziti.
Pilot koji ima pilotsku dozvolu, mora imati i zdravstveni certifikat. On se, ovisno o okolnostima, za GA u pravilu stječe svake dvije godine. Pilot koji nije općenito dobrog zdravstvenog stanja, ili koji u tom trenutku nije zdrav, odmoran ili koji se nije u mogućnosti mentalno odvojiti od poslovnih ili obiteljskih problema te fokusirati na let, trebao bi od leta odustati. Ne bi trebali letjeti ni oni koji su konzumirali alkohol unutar 12 sati, a niti oni koji su bili na uronu s bocama u zadnjih 24 sata, zbog mogućnosti dekompresijske bolesti.
Općenito, ne odustajanje od leta od kojeg se trebalo odustati, najčešći je uzrok smrti. Pogađa pilote koji odlučuju hoće li poletjeti ne na temelju objektivnih zrakoplovnih kriterija nego na temelju snage želje koja ih u zrak vodi. Primjerice, sjećam se slučaja grupe mađarskih zrakoplovaca koju su, unatoč vremenskoj prognozi koja je upućivala da će teško proći preko Velebita, zbog velike želje za romantičnim provodom na Jadranu ipak krenuli iz Zagreba. Neki od njih su, nažalost, ostali u Velebitu. Ja ipak radije ostanem na Lučkom, uz bocu piva i dobro društvo.
Kad smo kod vremenske prognoze, vremenske prilike su možda najvažniji dio pripremel leta. Mertereologija je zaseban ispit u školovanju, a za potrebe pilota postoji metereološka služba CroControla (Hrvatska kontrola zračne plovidbe). Na njihovom siteu nalazi se bezbroj informacija u formatima prilagođenima zrakoplovstvu, daleko boljima i preciznijima od onih na koje je opća populacija navikla u svojim mobilnim uređajima, ili iza Dnevnika. Iako su piloti osposobljeni to pročitati i donositi odluke, ipak uvijek imaš mogućnost nazvati metereologa i pitati savjet, ipak je njima to struka. Ti ljudi tamo su nevjerojatno savjesni i svjesni da to što oni kažu znači život ili smrt. Doživio sam da, prilikom jedne nagle promjene vremena, mene metereolog zove da ne poletim jer ima nove informacije. Kako bilo, zbog loših vremenskih prilika se odustaje od leta samo tako.
U pripremi leta potrebno je definirati rutu kojom se leti, a onda na osnovi vjetra i rute izračunati duljinu trajanja leta. Na osnovi toga se računa potrebno gorivo, zaliha goriva te dodatno gorivo za slučaj promjene odredišnog aerodroma tokom leta. Računa se težina i balans zrakoplova, koji uključuju težinu goriva, prtljage i putnika. Nepravilno natovaren avion je opasan. U ovoj fazi pilot mora pogledati i zrakoplovne obavijesti (NOTAM) da ne bi pokušao sletjeti na zatvoreni aerodrom ili uletio u vojnu vježbu. U ovoj fazi se prijavljuje i plan leta za to zaduženoj službi kontrole zračne plovidbe (ARO).
Obratite pažnju koliku sam količinu teksta ispisao, a do aerodroma uopće još nismo stigli.
Ukoliko je priprema odrađena korektno i ukoliko sve upućuje da se let može sigurno obaviti, pilot na aerodrom dolazi odjeven u duge hlače i zatvorenu obuću. Naime, motor aviona se nalazi neposredno ispred kabine i u slučaju požara na njemu razvijat će se prilično visoke temerature, koje će pilot osjetiti unatoč vatrootpornom zidu između sebe i motora (da dragi informatičari, ta pregrada se zove „firewall“). Pilot mora biti u mogućnosti i pri požaru izvesti prinudno slijetanje, a dovoljna obuća i odjeća će mu kupiti nekoliko minuta više koje može izdržati. Gledao sam video u kojem su pilotu, nakon prinudnog slijetanja, amputirali prste s nogu. Vjerojatno mu se to kasnije kompenziralo, jer su tenisice dječjih brojeva jeftinije od onih za odrasle.
Kada dođe na aerodrom, pilot će obaviti predpoletni pregled. Pregledat će, u roku nekih pola sata, sve bitne elemente aviona, ne bi li utvrdio njihovu tehničku ispravnost. Tu se gleda sve, od tlaka u gumama do testiranja ima li vode u gorivu, od osigurača na vijcima do ispravnosti napadnog brida elise. Meni osobno je to ujedno i nekakav meditativni period, kad se odvajam od svih svojih dnevnih razmišljanja i kad postaje bitan samo taj let i ništa drugo. Kako bilo, i u ovoj fazi pilot može odustati od leta ukoliko nađe bilo što neispravno. Jer je on pilot.
Možda je ovo zgodan moment da objasnim pojam „Pilot in command“ (PIC). Postoji nešto što se zove „zrakoplovno pravo“, što se također uči i polaže. PIC vam je kao kapetan na brodu. Na njemu je krajnja odgovornost i apsolutna vlast. Kada avion jednom starta motor, ne odlučuje ni kontrolor, ni instruktor, ni tetka na zadnjem sjedalu. Odlučuje PIC. Odlučuje da će poletjeti ili neće, da će slijetati na aerodrom ili u kukuruze. Kontrolor mu može dati uputu, ali ako pilot kaže „unable“ onda je ta zadnja. Nema u zraku zakona RH i povelje UN-a o ljudskim pravima. Kad ste putnik ne odlučujete ništa, apsolutni gospodar je PIC. Druga strana medalje je da se jednom mora sletjeti, a tada će se vidjeti koje su bile odluke PIC-a i kako one stoje u odnosu na zrakoplovne propise pa će onda pilot i snositi posljedice, ako se ogriješio. Ali u zraku, što kaže PIC, vi slušate bez pitanja i pogovora.
Kada se motor upali i kad avion dođe netom do ulaska na poletnu stazu, pilot će proći još jednu proceduru provjere, kada će s motorom pri velikom broju okretaja istestirati još nekoliko sustava aviona. Nakon polijetanja letjet će sigurno, daleko od objekata, primjerenom brzinom. Dobar pilot uvijek ima jedno oko na horizontu i njime prati eventualne olujne oblake, druge avione i livade kamo može sletjeti u slučaju bilo kakvih problema, a drugim po kokpitu brzinu, visinu, parametre motora i još neke stvari. Sad se vi sigurno pitate zašto je dobar pilot kao razroki kameleon, ali dajte, ne sitničarite s glupostima.
Što se slijetanja tiče, dobro slijetanje je svako koje nije na naslovnoj strani novina. To jest, ono nakon kojeg svi iz aviona mogu hodati. Odlično slijetanje je ono nakon kojeg se avion može ponovo upotrebljavati.
Kao zaključak, kada odlučujete s kime ćete sjesti u avion prvo razmislite je li to čovjek kome biste svoj život dali u ruke, jer to je zapravo ono što i činite. I kad dođete na more i poželite panoramski let, a pilot dođe u kratkim hlačama i japankama jer je vani vruće, ne polijećite s tom budalom. Ne zato što je vjerojatnost zapaljenja motora velika, nego zato što, ako nije u stanju poštivati jedno ovako banalno pravilo, vrlo vjerojatno ni pola ovih stvari koje sam gore pobrojao nije i neće napraviti.
