Aplikacije i različite platforme definitivno su u zadnjih nekoliko godina ubrzale i olakšale procese, poslovanje i organizaciju najširoj javnosti te su dostupne u iznimno velikom broju, bilo za zabavu, bilo za službene potrebe. Hrvatsko zakonodavstvo polako uviđa da je tržište mobilnih aplikacija nedovoljno zakonski regulirano, no korisnici, navikli na jeftinije usluge i trenutačno ostvarenje svojih potreba, suprotstavljaju se bilo kakvom postavljanju ograničenja.
Svi se mogu složiti da država ne bi trebala ograničavati slobodu govora, umjetnost i povezane kategorije ili neopravdano prikupljati podatke korisnika aplikacija, pratiti njihovo kretanje ili prisluškivati razgovore. No, što kad postoji potreba za regulatorom koji će nadzirati razinu sigurnosti? Može li se taj aspekt korištenja aplikacija prepustiti isključivo pružatelju usluge?
Jedan od primjera koji podižu najviše medijske prašine je autotaksi prijevoz, odnosno Uber, a polemika se užarila krajem prošle godine kada je Europski sud pravde odlučio da Uber nije digitalna usluga već prijevoznička tvrtka.
Nedavno je zbog toga u RH završeno javno savjetovanje vezano uz novi prijedlog Zakona o cestovnom prijevozu, koji govori o mogućnosti naplate naknade određene putem aplikacije odnosno taksimetrom ili nekim drugim uređajem.
„Mišljenja sam kako bi aplikacije koje izračunavaju iznos naknade na temelju mjerenja stvarno prijeđenog puta ili vremena po Zakonu o mjeriteljstvu predstavljale tzv. Zakonito mjerilo te bi se trebale ovjeravati odnosno biti podložne kontroli tijela ovlaštenih od strane Državnog Zavoda za mjeriteljstvo. Ukoliko bi ta tijela potvrdila da neka aplikacija može zadovoljiti direktivu 2004/22/EC nemam ništa protiv da se ista koristi u izračunu i naplati naknade za usluge taksi prijevoza“, izjavio je doc. dr. sc. Marko Ševrović s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu.
Profesor Ševrović pojašnjava da većina jeftinih GNSS prijemnika kakvi se danas ugrađuju u moderne smartphone uređaje može u uvjetima otvorenog neba ostvariti točnost pozicioniranja od 3 do 5 m u 99% slučajeva. U uvjetima kada je signal blokiran, primjerice u podvožnjacima ti uređaji ne mogu izračunati poziciju.
„Poseban oblik problema nastaje u takozvanim urbanim kanjonima tj. u uskim ulicama s visokim zgradama kada broj vidljivih satelita drastično opada, a prijamnici primaju reflektirani signal. U ovim slučajevima mjerna nesigurnost drastično raste te često prelazi i 100 metara“, dodaje Ševrović.
Taj se problem može kontrolirati mapmatching algoritmima, no veću prepreku do zadovoljavajućeg rješenja predstavlja činjenica da Hrvatska još uvijek nema službenu digitalnu kartu koja bi imala dovoljnu razinu točnosti da bi mogla osigurati traženu razinu preciznosti za taksi prijevoz na području cijele Hrvatske.
„Neslužbene karte tipa Goole Maps ili OpenStreetMap ne pružaju nikakvu garanciju točnosti te se po mom mišljenju ne bi trebale koristiti za naplatu bilo kakvih usluga povezanih sa prijevozom dok se ne verificiraju. Razlog tomu je što u slučaju da kartografske podloge nisu dobre, mapmatching algoritmi ne mogu znati gdje je greška, te radi li se o krivom položaju uslijed degradacije GNSS-a ili pogrešci karte i tu mogu nastati značajna odstupanja u mjerenju a time i samoj naplati. Neka istraživanja provedena u svijetu pokazala su da ta greška može biti čak do 40% u odnosu na klasične taksimetre.“, tvrdi Ševrović.
Osim greški do kojih dolazi uslijed tehnoloških ograničenja, zakonodavac mora u obzir uzeti i mogućnost namjerne manipulacije kojoj je ovakva aplikacija još uvijek podložna.
„Ukoliko ste ljetos htjeli naručiti vožnju putem pružatelja taksi usluge koji uslugu naplaćuje isključivo putem aplikacije iz sjeveroistočnog dijela Zagreba prema jugoistočnom, najkraći put na temelju kojeg je aplikacija izračunala procjenu cijene vodio vas je Savskom cestom. Kako je Savska bila zatvorena zbog radova, vozači taksija morali su vas voditi drugim putem i taj put nije bio onaj najkraći i samim time naknada koja vam je na kraju naplaćena je bila veća. Ovo pokazuje koliko treba biti oprezan s „procjenom“ cijene prije vožnje jer tu postoji jako puno mogućnosti za manipulacije od strane pružatelja usluge. Vozači npr. vrlo lako mogu neinformiranom korisniku, strancu, reći da je na najkraćoj ruti neka nesreća ili zastoj te da moraju voziti dužom rutom.“, naglašava Ševrović.
Profesor Ševrović inače zamjenik je voditelja jedne od radnih skupina koja je sudjelovala u znanstvenoj COST akciji TU1302 pod nazivom „Sattelite Positioning Performace Assesment for Road Transport“ kojom su na jedinstvenoj znanstvenoj razini EU nastojali dati minimalne uvjete koje bi aplikacije temeljene na GNSS-u trebale zadovoljit sa stajališta tzv. „safety“ ili „liability critical“ implementacija. Ovo istraživanje će se koristiti kao podloga budućem normativnom i zakonodavnom okviru na ovom području.
„Smatram kako u današnje vrijeme nije nikakav problem aplikacije povezati s nekim uređajem koji ne ovisi samo o GNSS tj. GPS signalu već imaju i neki sustav mjerenja koji se može koristit u trenutcima kada GPS signal nije dostupan ili je njegova preciznost značajno degradirana, što je vrlo čest slučaj, poglavito u gusto naseljenim dijelovima grada s visokim zgradama. Ovo je izrazito bitno za osjećaj sigurnost korisnika, ali i samih taksi vozača jer se na taj način mogu jednostavno spriječiti potencijalne manipulacije. Takve aplikacije već postoje i neki veliki pružatelji taksi usluga u Hrvatskoj ih danas već koriste. Smatram kako bi izbacivanje uređaja koji može vrlo lako ispraviti pogreške GPS-a ustvari predstavljao korak unazad u tehnološkom smislu“, zaključuje Ševrović.
